比亞迪2024年

 2024年結果是收入增長29%，毛利更增長了35%，成績很好。

經營利潤只增加了13%，因為研發開支繼續擴大至收入的6.8%，比亞迪是全情投入技術開發上去。資産回報率ROA 與經營利潤率高2%， 有5.3%；若不計入政府補助便是4%。政府補助是錦上添花，不是維生作用。

股東權益回報率ROE 與2023年基本一致 20.9%，槓桿比率未有擴大。

美團3690 分析

 從2022年起，美團(03690-W) 不再公布餐飲外賣的收入及利潤。業績報告只提供“核心商業”及“新業務”兩個組別，增加了企業經營狀況的迷霧。投資者當然希望對企業的營運數據更透明，而企業則不想競爭對手分析自己。

核心業務分解

美團的核心業務完本是 A.餐飲外賣 + B.到店、酒店及旅游兩個板塊的。從公司公開的數據來看2015至2021年，到店酒旅(B)才是公司最賺錢的板塊，所産生的利潤是核心業務的七成以上。以2021年比較，餐飲外賣的利潤率只是6%，到店、酒店旅游卻高達43%！

有鑒於這兩大業務的毛利率不可能變化很大，於是做出假設： 餐飲外賣的利潤率分別是2022年 8%，2023年 9%，2024年 10%；到店、酒店及旅游的利潤率則保持45%、46%、48%。有了利潤率便可以推算出這兩個板塊2022-2024的收入及利率。請參考下圖，紅色線部分是基於以上假設推導出來的，兩者相加是符合美團公布的核心商業數據的。

圖一可以清楚看到外賣業務和酒店旅游業均呈現出高增長。圖二則反映出到店、酒店旅游業務繼續帶領美團利潤增長，而且增長速度比餐飲外賣更快。

再進一步，B這個板塊實際上是“到店”與“酒店旅游”兩個不同的業務！而“酒店旅游”簡稱“酒旅” 的主要競爭對手是攜程集團(09961.HK)。攜程的業務就是酒店、機票、火車票為主力，但利潤率並沒有美團這塊板高。跟據市場分析，美團占酒店旅游行業約六成份額，於是再做假設，美團的酒旅收入是攜程的1.5倍，利潤率則與攜程相同。基於這兩個假設便推測出美團到店的收入及利潤，請看圖三。

到店業務可以說是美團內生金蛋的母鷄，利潤率高，基本上沒有競爭對手。美團向消費者提供信息平台，提供優惠吸引客戶到店用餐，同時為商家等辦推廣宣傳活動。酒旅業務卻大不相同，競爭比較激烈。疫情期間業務打擊嚴重，都虧損了。雖然利潤率亦可以，但消費者會到處比較價格，是同質化競爭。

展望

通過上述的幾個假設，就像剝洋蔥般一層層打開美團的業務結構及盈利能力，僅作參考。

餐飲外賣的運作成本高，利潤率很難再有提升。加上京東集團(09618.HK) 殺入，令美團面對新的壓力，可能要加強補貼優惠，這個板塊的利潤前景未明。美團仍將依靠到店業務來支撐利潤。

新業務在2021 - 2023年都有比較大的虧損，因為美團在大灑金錢做優惠、補貼推廣吸客。新業務包括小像超市(原美團買菜)，Keeta，美團優選等。小像超市成長中，但沒有具體數據來說明情況。美團管理層已承認團購業務發展艱難，並轉移策略建設核心能力和用戶體驗，減少補貼。這樣有機會繼續縮減虧損，對整個集團有利。

2025年美團整體收入增長應該可以維持在20%- 25%之間，估計美團會收縮新業務支作來減少虧損，帶動整體利潤上升。至於利潤率是否能提高，還得要觀察京東在外賣業務上做成多少影響。對美團股價的憧憬在於公司如何進一步推動“本地生活”的業務綜合競爭力。

目前市盈率26倍，而基於對前景成長的積極度，市場上出現不同的美團合理值估算：進取形的目標價在HK$200+ 範圍亦是主流意見，保守形在$170 以內，代表目前股價已到合理範圍。綜合分析，3690 有望在今年再上探2024年高位$217。

攜程資料:

美國欲開打船舶之戰

 特朗普把戰線拉上船舶上去，要向進入美国的中國製造的船收罰款，打擊中國造船業，振興美國造船業！美國貿易代表處USTR於2月224日提議的港口費：

1 對中國的船運營運商船隻進入美國港口徵收巨額費用，每次入港收一百萬美元。

2 對由中國製造的船隻進入美國港口徵收巨額費用，每次進港收$1.5 百萬美元。

3 對訂購中國船隻的運營商按比例徵收費用。

美國更要求逐步增加在美國出口上使用美國船只比例，目標是7年後15%的船懸掛美國國旗、5%是美國建造的船。

世界航運理事會估算98%在美國停靠的船隻會受影響，海運的額外費用將大幅增加，理論上港口費用每年可達$400-$520 億美元，轉嫁到美國商品上可能增加300億美元。

中國崛起

問題很明顯，美國鋼鐵都競爭不過別人，船舶就更別想了。美國造船工時成本是中國的四倍，豈能一朝富貴？ 反觀中國已成為全球造船業的武林高手，十八般件件齊全，能造出節最省能源的商船。美國可能要一代人來追趕，重點是美國憑罰款方式是不能推倒中國造船業。美國佔全球貿易約11%，2022年美國港口集裝櫃船吞吐量為62.2百萬TEU, 全球的呑吐量是852.3百萬TEU，美國佔全球不到8%，船公司不可能就此不購買中國造的船。

航運巨頭地中海航運(MSC)在今年2月底向中國船廠訂購8艘22,000 TEU的LNG雙燃料貨櫃輪船；該貨櫃船概念船是由中集海洋工程設計研究院（CIMC ORIC）自主研發的。

圖:  舟山長宏國際造雙燃料船

美國正在準備出手的背景下，三月日本NYK 首次向大連船廠下單訂購貨輪、德國船東John T Essberger來中國增購兩艘化工用船。

目前全球液化天然氣LNG的船隻約有772艘，韓國佔一半；中國已建約40艘，技術已成熟正在新訂單上追趕上來。Sea-LNG報告指出目前新船訂單564艘，預期到2028年全球有1,154艘LNG 船。2024年韓國得到68只船新訂單，中國得到41只。LNG船與航母一樣是最難造的船只，是科技的比拼。美國造LNG 船已是上世紀的事，現在的新船主要由韓國造。

美國液化天然氣出口市佔率約25%，若美國新政推出影響輕微；中東的天然氣都不需要運往美國，他們購置中國LNG 船隻更有優勢。

見招折招

有一種可能，以後去美國碼頭的就只是韓國造的船，目前韓國是全球第二大造船強國，第三是日本。船東手上有不少中國造的船，唯有盡量安排調配去美國，力求少罸款。然而航運路線一般是以節省燃料順序走貨的；例如一艘船可能由亞洲前往美國西岸港口、再去墨西哥、通過巴拿馬、去美國西岸的港口... ，要特殊編排必然還是要拉高成本及降低使用率。

第二種可能是繞道，中國貨船都去加拿大、墨西哥、巴拿馬，在那裡轉船去美國。運輸效率則會大降，成本上升；船公司需要精算是否值得，而且目前那些碼頭能承受多少新增貨量也是未知數。這個操作困難大。

第三種可能是加價，船公司已購置中國船隻繼續用，向美國交費，成本直接轉嫁美國客戶。

左度右度成本都會上脹，航運費用要上升！

美國造船業之憂

退一步想船東可能去美國買船嗎？除了船價很貴，交船日期大概要在特朗普四年任期後，買美國船又有甚麼意義？而且由於美國船價高國外的三倍，保險費、維修費都比國外船貴得多。

美國國會研究在報導過：2022年中國建造了1,794艘船、韓國734艘、日本587、歐洲319，美國只有5艘！

美國由1936年起一直有給造船業提供補貼Construction Differential Subsidy，補助可以高達造價50%但仍然貴過國外船而且品質也較差，船越造越少，最終連補貼計劃在1981年都被逼取消。美國造船業早在中國造船業興起前已凋零。

圖 美國造新船佔全球新船噸位

未來之路

美國全方位打壓中國船舶的大棒已經令美國船東叫苦，因為沒有一個大東家是不持有中國建造價廉物美的商船。

美國沒法推動自家造船業發展起來，該行業在美國已經息微，美國自身制約太大。若為打擊中國造船業強硬推行新政將會擾亂國際航運業，刺激美國通脹，更對付不了中國，毫無意義！

圖 世界各國造船業市佔比

藍色=英國,   紅色=歐洲,   黃色=日本,   深藍=韓國,   綠色=中國

華虹半導體(1347) 分析

 雄心與應變

華虹半導體$華虹半導體(01347)$ 完全專注於成熟制程的生産，在美國壓制中國芯片行業的大環境下，可以說是拼盡全力去供應。晶圓的交付量由2019年的40萬片快速成長至2024年的120萬片，五年翻三倍簡直驚人。

從付運晶圓的數量上看，華虹的産量與産能都是在逐步拉升。從産能利用率看，華虹在2021年至2023年各季度都是超100%爆燈的、極限生產。當時全世界面臨芯片供應不足市場嚴重缺貨，到2023年下半年供需關系起了變化，華虹的産能利用率下跌，晶圓銷售收入下滑。於是調整價格爭取把産能用上；情況與$中芯國際(00981)$ 非常相似。

大幅度降價後2024年的毛利率只有10%！同期中芯國際的毛利率是18%。本文采用與分析中芯國際相同的方式，計算主業經營利潤，發現華虹在2024年主業進入虧損。相對地、中芯在去年扭虧為盈。

産品線的銷售情況反映出與上述市場狀況相同的啟示，2022-2023年的全球芯片供應在疫情後的緊張，讓華虹的非易失的儲存芯片和功率器件被搶購一空；但隨著供需恢復正常後，華虹的訂單亦迅速回落。投資拉起的産能都已經是沉澱成本了，所以華虹最優的策略就是減價促銷，借助利息收入及政府補助維持每股盈利不虧損便可，但是主業能盈利仍然是對長遠發展很重要。

不停步

華虹會否停止擴建新生産綫？ 答案是當然不會。在第四季業績公布時，華虹已說明Fab 9 新生産力的工程已開展，今年有4萬片的新産能，明年再添4萬片。如此積極行動是要配合與歐洲芯片廠代工的新業務；已經與意法半導體在40納米的MCU 上合作，另外亦與英飛凌洽談中。目前華虹的生產工藝是：55及65納米 23.9%，90及95納米 19.7%，其他占 56.4%。

Fab 9 是12吋的晶圓廠，將工藝向前推進，而全新的40納米的工藝仍能在嵌入式中制造部分功率件，符合華虹的能力與發展需要。另外新增全部8萬片12吋成本效益更高，40納米的價格可以較目前的工藝高，有希改善毛利率。預計2025年隨著芯片需求上升銷售收入可以追回至2023年水平，而毛利率可以由去年的10.2%上浮至15%區間，令主業經營不再虧損。

目前市銷率是4.6 倍，低於行業平均水平，股價還在上升的氛圍中，要挑戰$50，然後$53.7。

中芯國際(981) 分析

 中芯國際剛公布的第四季收入按年升31.5%但淨利潤按年跌38%，究竟中芯國際的經營狀況如何呢？

需求與供應的變化

從每季提供的收入與晶圓産出量，推算出平均價(橙色線）；價格一直上升至2023年開始下滑，到去年下半年才開始回升。圖中藍色線是每季的産能利用率，2021年半導體市場大熱缺貨，中芯國際的産能被搶訂一空，滿負載生産。當市場需求調整過來後，中芯的産能就填不滿訂單了。參考圖二，中芯國際一直在擴充生産綫，增加産能(綠色綫)！ 吃不飽之下就馬上調整價格去搶單。

值得注意的是去年下半年，中芯不再減價促銷，而其晶圓的平均價在拉升；中芯極有可能在此時段提高了先進製程芯片的産出，從而令價格上升。

實際盈利能力

了解了供需的消長後，再來觀察毛利的情況。毛利潤是銷售收入減去直接生産成本。芯片生產是重資本行業，中芯要投入龐大資金添置設備，這些投資以折舊的形式記入銷售成本中，逐年把設備的支出攤銷。中芯國際是採用簡單的直線法，把設備成本分10-15年攤銷、廠房則用20年攤完。由於過去幾年中芯一直在擴張，於是折舊攤銷的金額亦不斷遞增。圖三就是銷售成本的兩大類： 折舊(藍線)與其他(粉紅綫)，“其他”費用包括硅片、光刻耗品、水電、工資等。折舊是基於中芯在産能上的投資，不論産能利用率多少，都要計入為成本。就算中芯停止擴建，折舊也不會下來直至15年後的。那麼中芯要提高毛利必須要盡量使用産能，關鍵還是要提高産品價格。2024年第四李，中芯已成功地把毛利率由最低的13.7%修復至22.6%，表現出好的勢頭。

直接成本之外，中芯還有1 研發開支、2 行政開支、3 市場推廣開支，此三項合為“主業經營成本”。其中研發費用佔這三項超過一半，中芯在研發的投入非常大，約為收入的12% - 18%、在其收入下跌的幾個季度中，研發支出都沒有減少。行政開支在這三項中約四成，每當有新産能準備投産，這項開支就會上升，因為新産線的調試、測檢等工作都需要一定的開支。

在納入直接製造成本和主業經營成本後，便可以得出中芯在芯片業務上的得失如圖四。在2023年第四季至2024年第二季，出現了連續三季的虧損！ 然而公司公報的經營利潤並沒有出現虧損，是因為計入了政府項目資金收入(在報表上被列為“其他經營收入”)。中芯國際在經營利潤外，還有非經營上的收入，主要是金融資產，這個收入是不穩定的，非中芯所能控制，會影響最終的利潤表現。

政府的支持和金融資産為中芯國際的盈利保底，讓中芯可以在芯片製造上下大力氣。除開這兩個因素便可以透視中芯模式的營運效果(主業經營利潤)，中芯投入研發，然後便要在生產線上進行提升、更新的投資，邁向高階先進製程，這樣便可以提升售價提高本業利潤。當收入及利潤上升時，又可以加大研發投入，形成良性循環。但是無論如何，中芯仍受半導體行業大環境影響，而且生產線的折舊成本是個無法擺脫的開支，迫著公司必須把産能用上去。

趨勢分析

目前市場上普遍認為我國芯片成熟製程供應接近飽和，對芯片廠家構成壓力。然而，從去年下半年中芯的平均晶圓價格和産能利用率，可以推斷中芯已成功利用其在先進製程上提高産量，逐步擺脫對成熟製程的依賴。在美國的制裁和封鎖下，國內芯片設計者更需依靠中芯國際為他們生產高階的芯片如人工智能、機械人操控、CPU、GPU 等，需求非常大，對中芯收入提升有正面支持。

另一方面，中國芯片廠家正在對各種耗材和設備以國産替代進口，這有助中芯降低生產成本。綜合以上情況，目前推測中芯國際的本業經營利潤將可以承接去年下半年的勢頭，保持增長。

中芯國際2024年全年業績已得知，做一個2019-2024六年的比較。收入已翻了近一倍半多，毛利亦得以上升1.25倍。2024年的稅後盈利較之前三年低，但仍非戰之罪；中芯的本業經營利潤已扭轉跌勢，在2024年下半年有力反彈，証明企業運作良好，有效擺脫行業低迷之局。2021及2022年本業經營大賺是在於整個市場缺貨的特殊情況的，屬於偶發性。

以上文分析，中芯的除稅前盈利並不反映公司自身的經營狀況，因此市盈率並不是一個好的估值工具。因應中芯在努力開拓銷售增加市佔率，採用市銷率這個簡單指標能快速檢視其估值。目前市銷率5.8 是在偏高水平，不過目前市場氣氛較好，不排除股價會炒上$50港元。

嘈吵的 芬太尼 Fentanly

 臥底情報

美國路透社的記者們做臥底，於2023年8月至2024年5月期間，分別向不同渠道買了16次芬太尼原材料，稱為芬太尼前體，收到14包其中12包是正貨2包是假貨。6包送到墨西哥的墨西哥城，7包寄去New Jersey 一個租用的郵箱，一包寄到紐約市的一個寓所。路透社說他們聯絡到8個賣家，其中7個是在中國，記者說是通過電話號碼、寄貨紀錄及其它途徑追蹤貨品來源地。

他們收到6.6kg 的芬太尼前體，總共花費了$3,607美元。這批材料可以製造出三百萬粒芬太尼、路透社估計市值起碼$3百萬美元。生產流程簡單，只需基本的實驗室設備即可。

毒販在墨西哥利用芬太尼前體制成芬太尼走私去美國。美國有實驗室主要做“壓藥片”來份銷，就是由墨西哥進口芬太尼粉並壓成片狀，也有非法的實驗室用前體生産芬太尼。加拿大亦有所謂Super Lab，採用芬太尼前體來生產芬太尼，然後出口美國甚至其他地區。

在美國流行的起因

美國在2023年有75,000人死於吸食過量毒品，其中主要是芬太尼。芬太尼的藥理與嗎啡相似，但它不是天然的物質，是人工合成的化學品。美國有學生因吸食芬太尼致死的情況，他們服食的“藍調”、搖頭丸已混入了芬太尼。

參考耶魯大學的YaleMedine報導，由於美國醫生比較多開出止痛藥給病人，更有不少是用芬太尼，令芬太尼在美國流行。在2000年芬太尼配藥量就很大，都分流入黑市。毒販把少量芬太尼混入其它毒品如海洛英裡；因為芬太尼效力特強並且非常容易成癮。如於生產簡單，在2015,16年時侯芬太尼早已成為美國頭號毒品。

美國是全球最大的芬太尼類藥品生産國和消費國，占世界人口總數5%的美國人，消費了全球80%的阿片類藥物；美國至今仍未永久整類列管芬太尼，其原因在於政客與藥廠勾結賺錢。2017年英國衛報就報導了，過去10年間藥商花近25億美元用於遊說和資助美國國會議員。美國約90%的眾議員以及所有100名國會參議員中的97名都曾接受制藥公司的競選捐款，這些公司尋求影響涉及從藥品成本到新藥批准方式等各方面的立法。

中美合作與爭議

在美國華盛頓的Brookings Institution報告指出：2019年 5 月，中國禁止生産、銷售和出口所有未獲得政府特別許可的芬太尼類藥物，並將兩種芬太尼的直接前體列入管制名錄。但是“列管”對阻止芬太尼流向美國的作用不大，墨西哥販毒大量採購並制毒。Brookings 表示中國對毒販及洗黑錢者所採取的行動不夠，亦認為中國沒有興趣與墨西哥加強合作，把芬太尼合作政治化；但這顯然是片面的說法。

更離譜的是，2024年4月美國眾議院跨黨派的「中國問題特別委員會」公佈調查報告，指中國直接補貼向海外銷售的非法芬太尼前體化學品生產，加劇了美國的阿片類藥物危機。這是在推卸自身責任同時抹黑中國。

中國政府將對製造非法芬太尼的三種基本前體化學品的生產和銷售實施更嚴格的監管，包括要求出口商獲得許可證。這三種化學品分別為4-AP、1-boc-4-AP和去甲芬太尼，已於2022年3月被聯合國麻醉藥品委員會列入黑名單。中美聯合行動已進行過三次。

中方認為中國生産芬太尼是作為醫藥用途，監管嚴格，國內沒有芬太尼濫用的問題，中方所做的一切都是配合美方的情況。

美方邏輯的謬誤

1 美國市場龐大，吸引毒販挺而走險。從路透社的報告就可以知道毒販的利潤是多恐怖。那麼就算中國再沒有任何芬太尼相關産品供應，毒販會罷休嗎？答案顯然是No。目前印度已經掘起成為新的芬太尼前體供應商，銷向墨西哥和加拿大。形勢沒法擋。

2 當然中國對打擊毒販同樣有責，全球在管控毒品上是需要多方合作的，因為毒販都很隱秘，搗破他們需要各方情報。路透社的記者又是否通過美國政府相關部門與中方共同打擊他們追蹤的中國貨源？ 報導完全沒有提及。好了，這報導就差一步成為中美聯手打擊及震懾毒販的典範。

3 如果美國、加拿大不能禁止Super Lab，不能阻止毒販洗錢，不加強美國本土的止痛藥使用監管，只是要求中方阻截貨源，結果必然是毒販們改變供應鏈，由中國搬去印度和其他地方。反過來看，印度在芬太尼供應鏈上的興起，不就正正是中方打擊成功的實證嗎？

沒有美國這個市場，中國、印度就不會有人去生產黑市的芬太尼前體。這塊市場由需求決定。

4 中國一直與美國保持合作，禁止及監管芬太尼出口，然後又禁止及監管芬太尼前體的出口。犯罪團伙在不斷變陣，逃避打擊，中美雙方打擊毒販是一個長期的工作，需要不斷探索及行動；單方面不斷抱怨和指責中方，無補於事。2024年美國有75,000人死於吸食過量毒品，這比2023年的80,000人少了，中國的幫助卻完全被忽略，美國人基本上就是沒有與中方合作的精神，設計自己站在道德高地咄咄逼人。態度決定高度，心態決定境界！

5 美國無法做到阻截芬太尼由墨西哥和加拿大走私進入，也沒法關停所有在本土的非法加工實驗室。那美國又憑甚麼認為中國可以對出口前體完全清零？

美國政府未能對毒品行業提出有效的、全盤的應付策略及行動，就無法改變國內芬太尼氾濫之困。希望芬太尼不要成為貿易戰的工具，美國能與中國、墨西哥、加拿大一道共同合作打擊毒品行業。

參考：

https://www.yalemedicine.org/news/fentanyl-driving-overdoses

https://www.brookings.edu/zh/articles/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E4%B8%8E%E5%90%88%E6%88%90%E6%AF%92%E5%93%81%E7%AE%A1%E5%88%B6%EF%BC%9A%E8%8A%AC%E5%A4%AA%E5%B0%BC%E3%80%81%E7%94%B2%E5%9F%BA%E8%8B%AF%E4%B8%99%E8%83%BA%E5%92%8C%E5%89%8D%E4%BD%93/

https://unis.unvienna.org/pdf/2020/INCB/Precursors_C.pdf

https://www.dw.com/zh-hant/%E7%BE%8E%E6%8E%A7%E5%8C%97%E4%BA%AC%E8%A3%9C%E8%B2%BC%E8%8A%AC%E5%A4%AA%E5%B0%BC%E5%87%BA%E5%8F%A3-%E4%B8%AD%E5%9C%8B%E5%8D%B1%E6%A9%9F%E9%9D%9E%E4%B8%AD%E6%96%B9%E9%80%A0%E6%88%90/a-68845143

https://zh.salkeiz.k12.or.us/details/~board/district-news/post/fake-fentanyl

https://www.reuters.com/investigates/special-report/drugs-fentanyl-supplychain/

可再生能源的應用藍圖

 可再生能源的進展

德國的可再生能源在去年已占全國發電量的59%，其中光伏發電占到24%，生物質能15%，水力發電8%。英國的可再生能源占比是45%。風電是英國新能源的主力。荷蘭有54%發電是可再生能源, 西班牙56%，意大利大約為53%，都超過了石化發電。

我國有兩個數據，首先是可再生能源的裝機量比例是54.7%（至2024年9月），即是産能。另一個是發電量占比是35.5%，由此可見未來可再生能源的發電量將會繼續上升。

根據S&P 的2024半年報告，美國可再生能源發電占比是26%。澳洲是39.4%，新西蘭則超過80%主要是采用水力和地熱發電。南韓和日本在可再生能源發電表現不佳，南韓目前不足10%而日本大約在22%（2024年9月）。

雖然發展按各國情況各有不同，但可以說大家都朝著2030年的目標前進。

有電沒電的困擾

去年底德國出現了數小時負電價，這是由於千家萬戶房頂光伏發電接入電網，但用電需求不足。德國議員提出修改法例容許電網有拒止接收的權力，就是要可以棄電。其根本問題是在提高光伏産能後，儲能的能力仍未足夠。

光伏只能在有陽光的時段發電；在惡劣天氣下，可再生能源設備是不能供電的，停止發電的時間完全由天氣決定。

穩定應用的技術路線

再生能源受天氣與地理環境影響很大，光伏和風能發電不穩定，需要安裝儲能設備把生産出來的電量存起來調用。儲能的一個方法就是建立大型鋰電池站，另一個方法是把再生能源用來制氫，等於用氫來儲能，然後用氫氣來發電。很明顯兩個方法都要用上。

考慮到電廠本身用天然氣，GE公司的Vernova (GEV)就是燃氣渦輪發電機(fuel turbines)可混合天然氣和氫氣來使用(稱之為摻氫)。這樣做的優點是天然氣作為保底的發電原料，電廠便可以長期穩定供電。除GE外，西門子、三菱重工等都是市場上的主力軍，摻氫和純氫的渦輪機都有。

由於外國在這方面的技術封鎖，令我國自求突破，輕型燃機已掌握，重型機在奮戰。2023年，國家電投集團聯合哈電集團、東方電氣集團、上海電氣集團等單位研制出了國產首台300兆瓦F級重型燃機樣機，該燃氣輪機具有完全自主知識產權。在摻氫燃燒技術上，國內廠商正積極開展項目示範。國家電投荊門綠動電廠二期已於2022年底開展30%摻氫燃燒。

制氫的投資

可再生能源的營運藍圖已經畫出來，這裡有個新的環節就是制氫。目前世界各地主要氫生產是從天然氣分解出來的，用於工業上，稱為藍色的氫Blue Hydrogen，此方法會排出二氧化碳。另一方法是分解水份子來産生氫，稱為綠色的氫Green Hydrogen，此法只釋出氫氣和氧氣。

我國第十四個五年計劃就有安排投資$420億美元於綠氫的建設上，在建綠氫設備産能全球第一。艾邦氫能源技術網滙總了43家國內堿性制氫電解槽生產企業名單，隆基綠能科技$隆基綠能(SH601012)$ 的産能最大，北京漢氫科技、瑞麟科技等在國際上知名。

日本政府於2023年公布計劃在未來十五年投入$988億元支援企業發展氫能科技，豐田、旭化成、千代田化工、住友、東芝、東麗、松下等都積極投入，已在日本建立多個制氫基地。美國能源署去年3月計劃為全國52個氫項目提供$7.5億美元支援,10月再追加。拜登政府已在2023年計劃投入$70億來支援建立全國氫能儲站。德國政府投入$142億美元、法國$75億美元、澳洲$26億美元。可見氫能已成為各國的國家項目，進入激烈的競賽，技術上不斷突破。調查公司Global Information的數據顯示，水電解的全球市場規模2023年為30.7億美元，到2030年將增增至50.4億美元。

美國有多家氫能相關企業，$Bloom Energy(BE)$ 市值$55.6億美元，$普拉格能源(PLUG)$ 市值$24億，這兩家上市公司仍未開始盈利。還有一家H2U Technologyies，未上市；這三家公司頗受市場關注。德國的西門子除了燃氣渦輪機外，在電解氫設備上亦很強。

圖： 各國電解產氫的年産能。藍色是已在使用，黃色是在建產能。資料來源：國際能源署2023, 制圖： Carney Media

展望

可再生能源是整個産業鏈的上游，生産出的電力可以存儲起來調用，也可以用來制氫，以氫為載體待需要時再轉化為電力。燃氣渦輪機是我國正在攻關的重要項目。

電池儲能的方向將在追逐成本效益與環保上競爭，鈉電池(或其他？)也許是未來的新方案。

綠氫科技設備、系統以至存儲運輸都有可能成為今明年投資市場的熱點，需要持續關注。電廠的升級改造工程亦將陸續有來。

網約車司機

 2024年8月徐崢出演外賣車手的電影《 逆行人生》引起社會上的回响，底層社會的面貌給人們很大的感慨，電影故事帶點跨張但是很有感染力。我們在旅途上，接觸到的外賣小哥的機會很少，網約車司機很多，每天都會打好幾趟車呢。

在浙江台州、天台打車，司機都是本地人或附近鎮的。可到了上海、杭州、義烏，絕大部分的司機是外省來的。他們闖進人多密集的城市來謀生。與他們聊生活，基本上由外地進來都沒有當地戶口，租個房子再租輛車就天天跑單。

車租大約¥3,000每月，一個月就要跑出¥9,000-¥10,000的收入，大約每天工作14小時。平台給乘車用戶的都是一口價，不論堵車多嚴重，車費仍是固定的，這跟的士/出租車完全不同。網约車在國内是要登記的，但是保險按營運車計算！一年就要一万元上下，扣除一切費用後養家的錢不多了。平台收取手續費後，司機到手的大約只是乘客所付的八成，當然這個只是參考；平台的算法很複雜，司機其實不知道客戶付多少的。有一回在杭州打車特別便宜，5公里的路、車程約20分鐘，車費呢？ 我們只付了¥13！ 司機只有努力工作，別無選擇。

有些車裡髒，那是個別司機的問題。但網約車外車身都是風塵撲撲的，一點不假；還有些帶著傷痕，泛著絲絲的滄桑感。

我們每次都挑戰司機，國家去年不是有補貼政策嗎？為何不買車？果然真的有位師傅拼了，月供款¥5,000+ , 比租車贵，賣車店给安排了免息車贷，十多万的电車他得拼三年，車就是自己的了。目前生活就遷就著，好在電費足夠低。還有一位師傅準備春節後買車。也有師傅說不，因為不知道自已能在這行頭逗留多久。不過還沒有司機說他們會買二手車呢，他們每天的公里數著實高呀。

網約車手比外賣車手好一點，不用風吹雨打跑樓梯，而且騎摩托風險更大。相同的是客戶均由平台分配。司機的態度都很好，老司機什麼都懂，路路通捷徑、乃至城中大小事、世界大變局都能與你分享，為我們增添一份族遊的樂趣。到站了，下車給他一個好評。