比亞迪2024年

 2024年結果是收入增長29%，毛利更增長了35%，成績很好。

經營利潤只增加了13%，因為研發開支繼續擴大至收入的6.8%，比亞迪是全情投入技術開發上去。資産回報率ROA 與經營利潤率高2%， 有5.3%；若不計入政府補助便是4%。政府補助是錦上添花，不是維生作用。

股東權益回報率ROE 與2023年基本一致 20.9%，槓桿比率未有擴大。

美團3690 分析

 從2022年起，美團(03690-W) 不再公布餐飲外賣的收入及利潤。業績報告只提供“核心商業”及“新業務”兩個組別，增加了企業經營狀況的迷霧。投資者當然希望對企業的營運數據更透明，而企業則不想競爭對手分析自己。

核心業務分解

美團的核心業務完本是 A.餐飲外賣 + B.到店、酒店及旅游兩個板塊的。從公司公開的數據來看2015至2021年，到店酒旅(B)才是公司最賺錢的板塊，所産生的利潤是核心業務的七成以上。以2021年比較，餐飲外賣的利潤率只是6%，到店、酒店旅游卻高達43%！

有鑒於這兩大業務的毛利率不可能變化很大，於是做出假設： 餐飲外賣的利潤率分別是2022年 8%，2023年 9%，2024年 10%；到店、酒店及旅游的利潤率則保持45%、46%、48%。有了利潤率便可以推算出這兩個板塊2022-2024的收入及利率。請參考下圖，紅色線部分是基於以上假設推導出來的，兩者相加是符合美團公布的核心商業數據的。

圖一可以清楚看到外賣業務和酒店旅游業均呈現出高增長。圖二則反映出到店、酒店旅游業務繼續帶領美團利潤增長，而且增長速度比餐飲外賣更快。

再進一步，B這個板塊實際上是“到店”與“酒店旅游”兩個不同的業務！而“酒店旅游”簡稱“酒旅” 的主要競爭對手是攜程集團(09961.HK)。攜程的業務就是酒店、機票、火車票為主力，但利潤率並沒有美團這塊板高。跟據市場分析，美團占酒店旅游行業約六成份額，於是再做假設，美團的酒旅收入是攜程的1.5倍，利潤率則與攜程相同。基於這兩個假設便推測出美團到店的收入及利潤，請看圖三。

到店業務可以說是美團內生金蛋的母鷄，利潤率高，基本上沒有競爭對手。美團向消費者提供信息平台，提供優惠吸引客戶到店用餐，同時為商家等辦推廣宣傳活動。酒旅業務卻大不相同，競爭比較激烈。疫情期間業務打擊嚴重，都虧損了。雖然利潤率亦可以，但消費者會到處比較價格，是同質化競爭。

展望

通過上述的幾個假設，就像剝洋蔥般一層層打開美團的業務結構及盈利能力，僅作參考。

餐飲外賣的運作成本高，利潤率很難再有提升。加上京東集團(09618.HK) 殺入，令美團面對新的壓力，可能要加強補貼優惠，這個板塊的利潤前景未明。美團仍將依靠到店業務來支撐利潤。

新業務在2021 - 2023年都有比較大的虧損，因為美團在大灑金錢做優惠、補貼推廣吸客。新業務包括小像超市(原美團買菜)，Keeta，美團優選等。小像超市成長中，但沒有具體數據來說明情況。美團管理層已承認團購業務發展艱難，並轉移策略建設核心能力和用戶體驗，減少補貼。這樣有機會繼續縮減虧損，對整個集團有利。

2025年美團整體收入增長應該可以維持在20%- 25%之間，估計美團會收縮新業務支作來減少虧損，帶動整體利潤上升。至於利潤率是否能提高，還得要觀察京東在外賣業務上做成多少影響。對美團股價的憧憬在於公司如何進一步推動“本地生活”的業務綜合競爭力。

目前市盈率26倍，而基於對前景成長的積極度，市場上出現不同的美團合理值估算：進取形的目標價在HK$200+ 範圍亦是主流意見，保守形在$170 以內，代表目前股價已到合理範圍。綜合分析，3690 有望在今年再上探2024年高位$217。

攜程資料:

美國欲開打船舶之戰

 特朗普把戰線拉上船舶上去，要向進入美国的中國製造的船收罰款，打擊中國造船業，振興美國造船業！美國貿易代表處USTR於2月224日提議的港口費：

1 對中國的船運營運商船隻進入美國港口徵收巨額費用，每次入港收一百萬美元。

2 對由中國製造的船隻進入美國港口徵收巨額費用，每次進港收$1.5 百萬美元。

3 對訂購中國船隻的運營商按比例徵收費用。

美國更要求逐步增加在美國出口上使用美國船只比例，目標是7年後15%的船懸掛美國國旗、5%是美國建造的船。

世界航運理事會估算98%在美國停靠的船隻會受影響，海運的額外費用將大幅增加，理論上港口費用每年可達$400-$520 億美元，轉嫁到美國商品上可能增加300億美元。

中國崛起

問題很明顯，美國鋼鐵都競爭不過別人，船舶就更別想了。美國造船工時成本是中國的四倍，豈能一朝富貴？ 反觀中國已成為全球造船業的武林高手，十八般件件齊全，能造出節最省能源的商船。美國可能要一代人來追趕，重點是美國憑罰款方式是不能推倒中國造船業。美國佔全球貿易約11%，2022年美國港口集裝櫃船吞吐量為62.2百萬TEU, 全球的呑吐量是852.3百萬TEU，美國佔全球不到8%，船公司不可能就此不購買中國造的船。

航運巨頭地中海航運(MSC)在今年2月底向中國船廠訂購8艘22,000 TEU的LNG雙燃料貨櫃輪船；該貨櫃船概念船是由中集海洋工程設計研究院（CIMC ORIC）自主研發的。

圖:  舟山長宏國際造雙燃料船

美國正在準備出手的背景下，三月日本NYK 首次向大連船廠下單訂購貨輪、德國船東John T Essberger來中國增購兩艘化工用船。

目前全球液化天然氣LNG的船隻約有772艘，韓國佔一半；中國已建約40艘，技術已成熟正在新訂單上追趕上來。Sea-LNG報告指出目前新船訂單564艘，預期到2028年全球有1,154艘LNG 船。2024年韓國得到68只船新訂單，中國得到41只。LNG船與航母一樣是最難造的船只，是科技的比拼。美國造LNG 船已是上世紀的事，現在的新船主要由韓國造。

美國液化天然氣出口市佔率約25%，若美國新政推出影響輕微；中東的天然氣都不需要運往美國，他們購置中國LNG 船隻更有優勢。

見招折招

有一種可能，以後去美國碼頭的就只是韓國造的船，目前韓國是全球第二大造船強國，第三是日本。船東手上有不少中國造的船，唯有盡量安排調配去美國，力求少罸款。然而航運路線一般是以節省燃料順序走貨的；例如一艘船可能由亞洲前往美國西岸港口、再去墨西哥、通過巴拿馬、去美國西岸的港口... ，要特殊編排必然還是要拉高成本及降低使用率。

第二種可能是繞道，中國貨船都去加拿大、墨西哥、巴拿馬，在那裡轉船去美國。運輸效率則會大降，成本上升；船公司需要精算是否值得，而且目前那些碼頭能承受多少新增貨量也是未知數。這個操作困難大。

第三種可能是加價，船公司已購置中國船隻繼續用，向美國交費，成本直接轉嫁美國客戶。

左度右度成本都會上脹，航運費用要上升！

美國造船業之憂

退一步想船東可能去美國買船嗎？除了船價很貴，交船日期大概要在特朗普四年任期後，買美國船又有甚麼意義？而且由於美國船價高國外的三倍，保險費、維修費都比國外船貴得多。

美國國會研究在報導過：2022年中國建造了1,794艘船、韓國734艘、日本587、歐洲319，美國只有5艘！

美國由1936年起一直有給造船業提供補貼Construction Differential Subsidy，補助可以高達造價50%但仍然貴過國外船而且品質也較差，船越造越少，最終連補貼計劃在1981年都被逼取消。美國造船業早在中國造船業興起前已凋零。

圖 美國造新船佔全球新船噸位

未來之路

美國全方位打壓中國船舶的大棒已經令美國船東叫苦，因為沒有一個大東家是不持有中國建造價廉物美的商船。

美國沒法推動自家造船業發展起來，該行業在美國已經息微，美國自身制約太大。若為打擊中國造船業強硬推行新政將會擾亂國際航運業，刺激美國通脹，更對付不了中國，毫無意義！

圖 世界各國造船業市佔比

藍色=英國,   紅色=歐洲,   黃色=日本,   深藍=韓國,   綠色=中國