歐盟宣布對中國生産的汽車加徵關稅的計劃，按彭博社的佈道這是要救助那些被由中國來的低價電動車所沖擊的歐洲車企。然而在消息出來後歐洲車企的股價完全沒有反彈，下行趨勢沒有改變。投資市場明白這加關稅的方式不是歐盟車企的還魂丹。歐盟只是在確認歐洲車企的困局。
補貼從來都有
在推動新能源汽車行業上，歐盟各國都有各種的支援計劃，絕不手軟。德國的目標很明確，就是把汽車産業轉型定位為社會和産業政策的核心任務，早在2017年德國聯邦政府已向電動車行業的研發投入了€22億元，2020年的經濟刺激計畫中批准了價值20億歐元的「汽車產業未來投資」，資助車企。法國政府同樣在2020年釋出€80億元的支助計劃協助國化汽車行業向電氣化轉型。
電池開發上，在得到歐盟委員會和歐洲投資銀行的支援下、歐盟各國聯合行業及科研機構於2017年成立了歐洲電池聯盟European Battery Alliance 。
對消費者購買新能源車的補貼被稱為環保獎勵ecological bonus，電動車生產的碳足跡在一定程度下便可以穫得，每輛補貼€3,000-€7,000，各國有各自的補貼水平。車企在轉型時期成本高，政府便補貼買家以助車企擴大産量。這方面的補貼德國自2016年起已投入€100億，但由於經濟困難財政預算被砍，德國在2024年終止了電車環保獎勵金。
歐洲死穴
目前中國汽車出口歐洲的數量很少，市佔率很低，然而歐盟要扼殺中企於萌芽，皆因歐企新能源車的生産因素成本過高，這包括工資、能源、材料等。這是致命的！低成本是由設計而來的，比亞迪在這方面表現的淋漓盡致，UBS 稱之為組合能力；特斯拉的一體鑄件及超級工廠突破了以往的生產效率；歐企坐擁工業4.0又如何？還得向別人學習。
另外中企在電池、電機、控制系統、自動駕駛等方方面面的研發成果累累，令歐企暫時無法超越。
中國對新能源汽車的扶持政策，歐洲人沒小做。現在歐企打不過對手總不能說是自己的政策效果比不上東方吧！唯有走上限制競爭之路。
本土化之路
日本車企豐田、本田、日産等早在上世紀八十年代就在美國市場上贏麻了而得到深刻的教訓，憤怒的美國議員直接把日本汽車砸爛了。1981年談判後日方提出自限出口數量的方案。1982年日本各車企開始在美國建廠，緩解美國的敵對情緒。到今天日本韓國的車企都跑到歐美及世界各地設廠或合資合作，融入當地市場以避免對立。在歐美地區設廠，成本必然較高，但為當地提供就業機會和貢獻GDP ，才可能消彌歧見、並被接受。
按日本的經歷、中企跑到歐洲建厰是否可以破局？歷時超過7年多輪的中歐雙邊投資協定談判，在2021年因歐美誣捏新疆問題及由此引發的歐盟對華制裁和中國對歐反制裁，被歐洲議會無限期凍結。在這樣的背景下，中國車企到歐洲投資安全嗎？能有保障嗎？相信中企都會非常緊慎選址和談判。比亞迪、長城都正匈牙利建廠，因為這裡對中國更友好。只待匈厰明年投産，中國的新能源車將會源源不斷流入歐洲。奇端則選擇西班牙，其他車企都在觀察評估中。
車企佈局
歐企在新能源車行業上的短板，不是一朝一夕能救。中企挾優勢而在亞洲、南美洲、俄羅斯、甚至非洲攻城略地，形成全球除美國以外的産業鏈，乃大勢所趨。比亞迪的布局已悄然展開，烏茲別克斯坦、泰國、印尼、越南、墨西哥.. 。重點是中企不會放棄歐洲這塊大疍糕。
挪威看懂格局，財政部長直言無須跟隨歐盟對中國汽車增加關稅，因為這樣做是沒有用的。
德國寶馬旗下的mini 都搬到中國生産，這是為了控制成本和提高效率。梅賽德斯-奔馳共有六個生產基地，其中中國大陸有三個，分別位於北京、福建和上海，其中北京奔馳工廠是全球最大、最全面的奔馳乘用車制造基地。 歐盟要對在中國生産的汽車增加關稅，那他們咋辦？所以他們都不支持歐盟的貿易戰。
斯泰蘭蒂斯Stellantis(STLA.US)首席執行官表示，由於歐盟新近宣佈對中國電動汽車加徵關稅，零跑汽車的部分生產將轉至歐洲本地。斯泰蘭蒂斯成立於2021年，總部在荷蘭，是歐洲車企抱團取暖的結果。集團的子公司包含標緻、雪鐵龍、馬莎拉蒂、阿爾法羅密歐、歐寶....等14個品牌。公司於2023年投資15億歐元成為零跑汽車的策略股東。
2023年底大眾汽車集團宣布收購小鵬汽車4.99%股份，隨後雙方正式簽訂平台與軟件戰略技術合作聯合開發協議。
“打不過就加入“，這句說話也許對中企和歐企都適用。未來的競爭與合作都會延續下去。關稅最終將只是大潮中的一個波瀾。
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