Tuesday 25 June 2024

貨幣供應反映出怎樣的經濟狀況?

 中國人民銀行每個月都會公佈貨幣供應的統計報告,然而貨幣的供應孰多孰少端視央行的貨幣政策。


貨幣供應水平

按費雪(Fisher)的交換方程式可以導出:

    合理的貨幣供應增速 = 通脹 + GDP 增速

下表列出由2014年今年5月的十年數據,2015、2016是歐債危機的時侯,我國對歐洲出口大幅收縮。央行採用了寬鬆的貨幣政策,即M2的增速大於當年的通脹+GDP增速。表上紅色字代表寬鬆。2020、2022年因疫情對經濟的影響下央行亦採取寬鬆手段。去年的經濟逐步恢復中,然而由房地產業所帶動的困難下,央行繼續寬鬆。今年預期經濟增長在5%水平、通脹率低,前五個月貨幣供應M2已增長了3.3%,有望今年達到7%的水平,可能是輕微偏鬆的結果。



M2的底牌

人民銀行向銀行調節基礎貨幣,各銀行便可以向市場投放資金,即是各類貸款,這些貸款就會派生成存款;貸款至存款再至貸款... 不斷滾動增長。整個過程就是乘數效應。這就形成了我國的M2的底牌[貨幣供應M2 = 存款總額]。基於存準率的限制,貸款總額會低於存款總額。

這樣來看M2的概念就簡單了。美聯儲局的網頁上是這樣解釋貨幣供應:貨幣供應就是社會上個人及企業持有可作為支付和投資用的安全資産。

我國現行對貨幣層次的劃分是:

M0=流通中現金,包括紙幣和硬幣

狹義貨幣(M1)=M0+可開支票進行支付的單位活期存款

廣義貨幣(M2)=M1+居民儲蓄存款+單位定期存款+單位其他存款+證券公司客戶保證金

現在設定:

a = “可開支票進行支付的單位活期存款“,簡稱“企業活期”

b = "居民儲蓄存款+單位定期存款+單位其他存款+證券公司客戶保證金",筒稱“定期存款” (亦有被稱為准貨幣)

那麼,M2 =M0 + a + b ;這裡就是表達貨幣供應M2是由這三個成份構建起來的, M2= 硬幣紙幣 + 企業活期 + 定期存款。其中M0 對M2的佔比很少,過去15個月的平均只有3.8%;企業活期a佔比19.6%。定期存款b才是擔大旗的,貢獻76.6%。



M1負增長

今年五月M0是在增長,但M1 下降4.6%;原來企業的活期存款a是下降7.5%!企業活期在今年依始出現了下降趨勢。長週期觀察可以見到企業活期在2022、2023已停止增長了。

由於M2是相當於存款總額,M2也可以按存款人分成四類:住戶、非金融企業、財政存款、非銀行金融機構。非金融企業存款在今年五月下跌3%。簡化企業存款 = 活期a + 定期,活期佔企業存款的7成。雖然定存仍有增加但總體上依然要下跌。這也許說明企業並不是把活期轉定期那麼簡單。

企業的活期存款是為了支付日常運營的需要而留著,收縮了表示可能 1. 業務少了就用不著持有過多活期, 2. 錢拿去償還債務了,手頭現金少了。目前未有足夠資料作進一步判斷,但下降就不是好消息。

企業活期存款去年由上升到橫盤,到今年下跌走勢,勾勒出企業經營上的一個轉變。


淨投放的威力

人行對調控市場的貨幣供應有著多種工具:逆回購、SLO、SLF、MLF、PSL...等,對市場作出資金投放和回籠。

由於我國的外彙佔款自2016年起至今已沒有增長,只是維持存量,餘額保持在21-22萬億元之間變化不大。那麼外彙佔款對拉升貨幣供應的作用已消失。於是可以利用人行公告中的淨投放金額來做一個簡化版的貨幣乘數效應做參考:

    參考乘數效應 = M2增量 / (本期淨投入+0.5*上期淨投入)

公式設計的邏輯是:央行投入的傳導和放大效應是需要時間周轉,央行的各種工具針對的時間性都不相同,為簡化計算所以上期的投入隨機打個五折,更早期的投入則假設沒有效力。

多年來此參考乘數效應指標一直在下降,顯示出邊際遞減的回報率。人行的淨投放推動貸款的功力在減弱中。這應該是去槓杆化、去産能化下和轉向新質生產力的結果。



總結 

今年前五個月深圳出口同比增長34.3%。佛山出口下跌33%。佛山的傳統出口産品機電、服裝、陶瓷、燈具、照明出口都有不同情度的下跌。企業的轉形正在路上。

本文嘗試以多個方式和角度來觀察貨幣供應的情況,數據顯示一個轉弱的經濟環境。在未來經濟轉型的過程中,這些分析指標將會發生變化。

Sunday 16 June 2024

歐盟對中國車企加徵關稅於事無補

 歐盟宣布對中國生産的汽車加徵關稅的計劃,按彭博社的佈道這是要救助那些被由中國來的低價電動車所沖擊的歐洲車企。然而在消息出來後歐洲車企的股價完全沒有反彈,下行趨勢沒有改變。投資市場明白這加關稅的方式不是歐盟車企的還魂丹。歐盟只是在確認歐洲車企的困局。


補貼從來都有

在推動新能源汽車行業上,歐盟各國都有各種的支援計劃,絕不手軟。德國的目標很明確,就是把汽車産業轉型定位為社會和産業政策的核心任務,早在2017年德國聯邦政府已向電動車行業的研發投入了€22億元,2020年的經濟刺激計畫中批准了價值20億歐元的「汽車產業未來投資」,資助車企。法國政府同樣在2020年釋出€80億元的支助計劃協助國化汽車行業向電氣化轉型。

電池開發上,在得到歐盟委員會和歐洲投資銀行的支援下、歐盟各國聯合行業及科研機構於2017年成立了歐洲電池聯盟European Battery Alliance 。

對消費者購買新能源車的補貼被稱為環保獎勵ecological bonus,電動車生產的碳足跡在一定程度下便可以穫得,每輛補貼€3,000-€7,000,各國有各自的補貼水平。車企在轉型時期成本高,政府便補貼買家以助車企擴大産量。這方面的補貼德國自2016年起已投入€100億,但由於經濟困難財政預算被砍,德國在2024年終止了電車環保獎勵金。


歐洲死穴

目前中國汽車出口歐洲的數量很少,市佔率很低,然而歐盟要扼殺中企於萌芽,皆因歐企新能源車的生産因素成本過高,這包括工資、能源、材料等。這是致命的!低成本是由設計而來的,比亞迪在這方面表現的淋漓盡致,UBS 稱之為組合能力;特斯拉的一體鑄件及超級工廠突破了以往的生產效率;歐企坐擁工業4.0又如何?還得向別人學習。

另外中企在電池、電機、控制系統、自動駕駛等方方面面的研發成果累累,令歐企暫時無法超越。

中國對新能源汽車的扶持政策,歐洲人沒小做。現在歐企打不過對手總不能說是自己的政策效果比不上東方吧!唯有走上限制競爭之路。


本土化之路

日本車企豐田、本田、日産等早在上世紀八十年代就在美國市場上贏麻了而得到深刻的教訓,憤怒的美國議員直接把日本汽車砸爛了。1981年談判後日方提出自限出口數量的方案。1982年日本各車企開始在美國建廠,緩解美國的敵對情緒。到今天日本韓國的車企都跑到歐美及世界各地設廠或合資合作,融入當地市場以避免對立。在歐美地區設廠,成本必然較高,但為當地提供就業機會和貢獻GDP ,才可能消彌歧見、並被接受。



按日本的經歷、中企跑到歐洲建厰是否可以破局?歷時超過7年多輪的中歐雙邊投資協定談判,在2021年因歐美誣捏新疆問題及由此引發的歐盟對華制裁和中國對歐反制裁,被歐洲議會無限期凍結。在這樣的背景下,中國車企到歐洲投資安全嗎?能有保障嗎?相信中企都會非常緊慎選址和談判。比亞迪、長城都正匈牙利建廠,因為這裡對中國更友好。只待匈厰明年投産,中國的新能源車將會源源不斷流入歐洲。奇端則選擇西班牙,其他車企都在觀察評估中。



車企佈局

歐企在新能源車行業上的短板,不是一朝一夕能救。中企挾優勢而在亞洲、南美洲、俄羅斯、甚至非洲攻城略地,形成全球除美國以外的産業鏈,乃大勢所趨。比亞迪的布局已悄然展開,烏茲別克斯坦、泰國、印尼、越南、墨西哥.. 。重點是中企不會放棄歐洲這塊大疍糕。



挪威看懂格局,財政部長直言無須跟隨歐盟對中國汽車增加關稅,因為這樣做是沒有用的。

德國寶馬旗下的mini 都搬到中國生産,這是為了控制成本和提高效率。梅賽德斯-奔馳共有六個生產基地,其中中國大陸有三個,分別位於北京、福建和上海,其中北京奔馳工廠是全球最大、最全面的奔馳乘用車制造基地。 歐盟要對在中國生産的汽車增加關稅,那他們咋辦?所以他們都不支持歐盟的貿易戰。

斯泰蘭蒂斯Stellantis(STLA.US)首席執行官表示,由於歐盟新近宣佈對中國電動汽車加徵關稅,零跑汽車的部分生產將轉至歐洲本地。斯泰蘭蒂斯成立於2021年,總部在荷蘭,是歐洲車企抱團取暖的結果。集團的子公司包含標緻、雪鐵龍、馬莎拉蒂、阿爾法羅密歐、歐寶....等14個品牌。公司於2023年投資15億歐元成為零跑汽車的策略股東。

2023年底大眾汽車集團宣布收購小鵬汽車4.99%股份,隨後雙方正式簽訂平台與軟件戰略技術合作聯合開發協議。

“打不過就加入“,這句說話也許對中企和歐企都適用。未來的競爭與合作都會延續下去。關稅最終將只是大潮中的一個波瀾。